新能源车行业单日上演“三重奏”

　　11月5日，三重奏乘联分会发布10月汽车市场销量数据，新能行业全国乘用车市场零售238.7万辆，源车同比增长6%；新能源车市场零售140万辆，单日同比增长17%。上演当日，三重奏赛力斯港股上市、新能行业小鹏Robotaxi发布、源车京东“国民好车”下线三件大事同日落地。单日值得寻味的上演是，销量数据与车企动作形成共振，三重奏恰似企业对资本、新能行业技术、源车需求三大分化根源的单日应对，也释放出汽车产业从“规模竞赛”向“价值突围”转型的上演信号。

　　资本补血：赛力斯港股上市

　　11月5日，赛力斯在港股市场完成挂牌，创下年内全球车企IPO规模之最。尽管开盘遭遇破发，但超2200亿港元的市值规模仍凸显出资本市场对其发展潜力的认可，这场上市之旅本质上是新能源车企应对资本分化的典型样本。

　　从财务数据看，赛力斯虽前三季度净利润同比增长31.56%至53.12亿元，但三季度单季利润同比下滑1.74%，呈现“增收不增利”的行业通病。更深层的矛盾在于其对华为生态的高度依赖：2022至2024年，问界品牌销售收入占总营收比例从60.3%飙升至90.9%。招股书明确警示，若与华为合作生变或问界市场表现恶化，将直接冲击企业生存根基。

　　在“以旧换新”政策拉动车市持续升温的背景下，乘联分会数据显示，10月新能源汽车销量达140万辆，同比增长17%，但高增长背后是企业研发与产能扩张的巨额资金需求，资本实力差异已成为车企增长断层的核心诱因。

　　新能源汽车产业的资本分化态势在2024年愈发显著：一边是高合、极越等车企因资金链断裂陷入困境，另一边理想、蔚来等头部企业年内顺利完成数十亿级融资，智己汽车更是斩获94亿元B轮融资。赛力斯港股上市募资正是对这一现状的主动应对。据其招股书披露，本次募集资金将重点投向智能驾驶技术研发、新车型平台建设及补能网络扩张，而这三大领域恰是当前车企竞争的核心战场。

　　从行业规律看，新能源汽车产业具有重资产属性，工信部数据显示，头部企业单年研发投入已达数百亿元，比亚迪2024年研发投入更是高达542亿元。赛力斯虽凭借与华为的合作实现销量突破，但前期技术引进与产能爬坡已形成大量资金占用，2023年财报显示，其资产负债率一度超过75%。此次港股上市募集的资金将有效缓解其现金流压力，填补与比亚迪等头部企业的资本差距。

　　东方证券研报指出，随着产业集中度提升，资本将进一步向具备技术储备与市场潜力的车企聚集。赛力斯的资本补血模式或将被更多二线车企效仿，未来资本市场的“马太效应”将加剧，只有能通过上市、融资等方式持续补充资本的企业，才能在研发竞赛中站稳脚跟。

　　技术押注：小鹏试水Robotaxi

　　当赛力斯在资本市场跃迁之时，小鹏汽车同步发布了其Robotaxi技术路线图，试图以高阶智驾破局。然而，这一战略背后，是其面对智能化红海时的焦虑——尽管10月交付量创历史新高至42013辆，但城市NOA落地进度滞后、智驾数据积累不足等问题，正制约其与头部玩家的抗衡能力。

　　纵观行业，智能化已成为车企竞逐的焦点。特斯拉FSD凭借海量数据持续迭代，华为乾崑ADS 3.0借鸿蒙生态覆盖25万级市场，而小鹏虽将城市NOA下放至15万级车型，但在算法精度与场景覆盖上仍存差距。例如，比亚迪“天神之眼”智驾系统虽已搭载170万辆车，但其城市领航功能仍局限于特定版本，尚未大规模推广。反观小鹏，其研发投入虽持续加码，但技术转化效率亟待提升。

　　从产业视角看，政策引导正从“补贴驱动”转向“技术择优”。早期按续航里程分档的普惠补贴模式已调整为“退坡+门槛提升”组合拳，续航最低要求从150公里升至300公里，并新增能量密度、百公里电耗等指标。这意味着，缺乏核心技术的企业将被加速出清。小鹏需在数据闭环、算法优化与硬件降本间找到平衡，否则高研发投入反而会成为利润的“拖油瓶”，重蹈比亚迪三季度净利润同比下跌32.6%的覆辙。

　　未来三年，智能驾驶赛道将进入“生态决战期”。车企若仅依靠单点技术突破，难以形成持久竞争力。华为通过鸿蒙智行整合“五界”品牌，构建从芯片到软件的全栈能力；特斯拉则以全球车队规模构筑数据壁垒。小鹏等新势力品牌需通过开放合作(如加入百度Apollo生态)或聚焦细分场景(如Robotaxi商用化)，方能在技术分化中守住一席之地。

　　生态重构：京东跨界造车

　　同日，京东联合广汽集团、宁德时代推出的“国民好车”正式下线，以“线上定制+线下快提”模式试水汽车零售变革。这一动作看似跨界颠覆，实则是行业对“需求匹配效率”升级的必然回应——当产销规模突破临界点，生态协同价值将取代单一产品竞争。

　　根据官方披露，新车采用宁德时代巧克力换电方案，依托时代电服生态实现“2分钟极速换电”。此举直击新能源用户的核心痛点——截至2025年，国内车桩比已从早期的8：1优化至2.5：1，但续航焦虑与补能效率仍是制约消费的关键因素。京东通过整合线上预约(近8万人参与互动)、线下超3000家养车门店及4万家合作网点，试图构建“买、配、养、用、换”一站式闭环。

　　对比传统销售模式，京东汽车生态可实现从购车到充电、保养、二手车置换的全生命周期服务。数据显示，传统车企的需求响应周期平均为18个月，而京东通过用户数据画像，将新功能迭代周期缩短至9个月。首款“国民好车”搭载的可定制智能座舱，正是基于京东消费大数据研发，上市前预约量已突破5万辆。

　　然而，生态整合并非易事。经济学者盘和林此前指出，线上渠道虽能加速获客，但售后网点质量参差不齐，且消费者仍倾向线下试驾决策。这意味着，京东需在“流量入口”与“服务落地”间找到平衡点。此前，蔚来通过换电网络与用户社区绑定高端客群；特斯拉借超充站与直营店提升用户体验。二者证明，生态能力本质是“用户运营效率”的比拼。

　　政策层面，配套措施正从“单一扶持”转向“生态构建”。例如，政策要求新建小区充电设施配建比例不低于10%，并鼓励车企与充电运营商合作。未来，汽车产业竞争将从“产品交付”升级为“全生命周期服务”。京东若能将消费电子领域的“定制化+即时响应”经验复用于汽车行业，或将推动产销关系从“以产定销”向“以需定产”重构，引领行业从“规模竞赛”迈向“价值共生”。

　　赛力斯上市、小鹏技术发布、京东生态落地三件大事看似独立，实则共同指向新能源行业的分化与重构：资本决定生存底线，技术划定竞争天花板，而生态能力最终决定价值分配权。随着政策驱动变化、市场竞争深化，车企需在“规模扩张”与“价值沉淀”间找到动态平衡。

　　北京商报综合报道

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